Die Zukunft rollt an

Ist bald Schluss mit schlechter Luft, verstopften Straßen, vollgeparkten Randstreifen? E-Tretroller, autonom fahrende Minibusse und E-Velomobile sollen helfen, die Städte lebenswerter zu machen. Ein Blick auf die elektrischen Hoffnungsträger.

Von Markus Wanzeck

Mobilität der Zukunft? Dafür stehen nicht nur das Silicon Valley oder Singapur, sondern seit Kurzem auch: Monheim am Rhein, auf halber Strecke zwischen Köln und Düsseldorf gelegen. Jene Stadt, die 2009 Schlagzeilen machte, als sie einen 27-Jährigen zum Bürgermeister wählte. Eine Folge des jugendlichen Elans: Ab Herbst wird eine Flotte von autonomen Elektrobussen durch die Monheimer Altstadt kurven. Gesteuert von Kameras, Sensoren und Satelliten, sollen sie von morgens bis Mitternacht fahrerlos ihren Dienst tun – im ganz normalen Straßenverkehr, als ganz normaler Teil des ÖPNV. Es ist eine Europapremiere.

Verständlich also der Pionierstolz der Passagiere, als sich am Monheimer Frühlingsfest die Gelegenheit bot, eines der Zukunftsgefährte probezufahren. Männer in dunkelblauen „Verkehrsaufsicht“-Jacken lassen die Festbesucher zusteigen, bis zu zehn pro Fahrt. Einer der Männer fährt mit. Der E-Bus surrt leise dahin – man erschrickt umso mehr, als der Fahrtbegleiter plötzlich wie ein Marktschreier anhebt: „Jaaa, das ist das autonome Faaahren, meine Damen und Herren!“ Dann rattert er geschwind Informationen herunter: „Heute fahren wir fünf Stundenkilometer. Später im Stadtverkehr werden die Busse mit 20 Stundenkilometern unterwegs sein. Anfangs wird in jedem Bus eine Begleitperson mitfahren. Später hoffentlich nicht mehr. Denn das ist ja der Sinn von autonomem Fahren. Der Bus hat zwölf Leader. Leader sind die Sensoren, die ihn steuern. Die haben eine Genauigkeit von vier Millimetern. Das System hat zwölf Satelliten oben. Davon arbeiten im Moment neun mit diesem Bus. Für die Sicherheit ist also gesorgt. Künftig fahren fünf dieser Busse in Monheim.“ Noch Fragen?
„Was ist, wenn ein Stock auf der Straße liegt?“, fragt eine Frau. Der Fahrtbegleiter schweigt ratlos. Also schiebt sie eine Frage hinterher: „Was, wenn ein Bein auf der Straße liegt?“ Er wirkt erleichtert: „Es kommt ja nicht so oft vor, dass ein Bein auf der Straße liegt.“ „Und was ist, wenn ein Mensch auf der Straße liegt?“ Gute Frage! „Das erkennen die Leader sofort.“
Die autonomen Busse von Monheim vereinigen gleich vier große Hoffnungen vieler Verkehrsexperten in sich: Elektrifizierung, Autonomisierung, Verkleinerung der Verkehrsmittel – und die Verlängerung des ÖPNV in die sogenannte letzte Meile. „Diese kleinen, wendigen Fahrzeuge bieten sich für die engen Straßen unserer Altstadt geradezu an“, sagt Detlef Hövermann, Geschäftsführer der „Bahnen der Stadt Monheim“ (BSM). Er will auf diese Weise Autos von der Straße bekommen. Aus demselben Grund sollen die Monheimer ab dem kommenden Frühjahr alle Busse der Stadt gratis benutzen dürfen.
Die Städte kämpfen mit dem Verkehrsinfarkt, in Deutschland und überall auf der Welt. Der Privat-Pkw, angefahren als Freiheitsverheißung kam als Stauversprechen zum Stehen. Und das liegt nicht nur an den SUVs, jenen missratenen Mobilitätsmonstern. Es ist auch die schiere Menge an Privatautos. München: 1,5 Millionen Einwohner, 700.000 Pkw. Stuttgart: 600.000 Einwohner, 300.000 Pkw. Das schafft Umweltprobleme, Gesundheitsprobleme, Platzprobleme.
Autofahrer nehmen bei ihrem Weg durch die Stadt sieben Mal so viel Platz in Anspruch wie Radler und elf Mal so viel wie Menschen, die Straßenbahn fahren. Hinzu kommt, dass jedes Privatfahrzeug im Schnitt 23 Stunden am Tag eben nicht fährt, sondern herumsteht. Der Flächenfraß, von dem so oft die Rede ist – er ist nicht zuletzt den Autos geschuldet.
Der Verkehrssektor ist zudem der Geisterfahrer der deutschen Energiewende: Der CO2-Ausstoß ist nicht gesunken, sondern gestiegen. Es braucht deshalb nun eine rasante Verkehrswende, ganz nach dem Geschmack der Deutschen: ohne Geschwindigkeitsbegrenzung.
Die Elektrifizierung der Mobilität ist ein wichtiger Teil davon. Schon mit dem deutschen Strom-Mix von 2013 verringert ein elektrischer Mittelklasse-Pkw CO2-Emissionen pro Kilometer gegenüber einem Benziner um mehr als ein Viertel, hat der ADAC errechnet. Mit 100 Prozent Ökostrom sind es zwei Drittel weniger. Allerdings wird ein Ein- bis Zwei-Tonnen-Blechungetüm, das eine Stunde pro Tag einen Passagier chauffiert, auch durch Elektrifizierung nicht zum intelligenten Fortbewegungsmittel.
Tatsächlich ist einiges Neue im Kommen: Neue „Letzte-Meile-Lösungen“ wie die Monheimer Mini-Busse, die den öffentlichen Nahverkehr bis fast vor die Haus- und Bürotür verlängern, zählen zu den größten Hoffnungsträgern für die Verkehrswende. In Hamburg startete VW im April den Mitfahrdienst Moia, einen Zwitter aus Taxi und Rufbus – flexibler als ein Bus, günstiger als ein Taxi – mit mehreren Hundert elektrischen Minivans. Ganz ähnlich funktioniert der Fahrdienst Clevershuttle, dessen mehr als 170 Elektro- und Wasserstofffahrzeuge bereits in sieben deutschen Großstädten unterwegs sind.
2018 hat die Deutsche Bahn die Mehrheit an Clevershuttle übernommen, als Teil der neuen Unternehmensstrategie, auch abseits der Schiene zum führenden Mobilitätsdienstleister zu werden. Dafür sollen „ergänzende Mobilitätsangebote“ wie Clevershuttle, Flinkster (Carsharing) und Call a Bike (Rad- und Pedelec-Verleih) weiterentwickelt und noch enger mit dem Bahnverkehr verzahnt werden. Auch (teil-)autonome Fahrzeuge stehen auf der Agenda – gut möglich also, dass demnächst selbstfahrende E-Taxis zur DB-Flotte zählen werden.
Ganz fahrerlos werden sie zumindest anfangs dennoch nicht sein. So auch die Monheimer E-Busse, wenn im Herbst der Linienbetrieb startet: „Ein Begleiter muss immer im Fahrzeug sein, der zur Not auf den roten Knopf drücken kann“, erklärt Detlef Hövermann. So sind derzeit die Gesetze. Ein Hightech-Fahrzeug, 250.000 Euro das Stück, das fahrerlos fahren kann, aber nicht darf: Klingt nach Schildbürger-Bus. Ist für Hövermann aber in Ordnung: Wenn niemand einfach mal anfängt, meint er, „wird auch nicht die Dringlichkeit da sein, die Gesetze entsprechend zu ändern.“

Mit ähnlichem Pioniergeist ist man im fränkischen Bamberg an die Sache herangegangen – und hatte schon im März per Sondergenehmigung 15 elektrische Tretroller für die Straße zugelassen, Monate bevor eine Verordnung für Deutschland fertig war. „Wir müssen Dinge auch einfach mal ausprobieren“, findet Jan Giersberg von den Bamberger Stadtwerken. Seit ihrer bundesweiten Legalisierung vor ein paar Wochen erobern die kleinen E-Flitzer nun auch in anderen Städten die Straßen. Zu ersten schweren Unfällen ist es bereits gekommen. Nicht nur deswegen glauben Verkehrsexperten: Allein die Schleusen für ein weiteres Fahrgerät zu öffnen, das die Straßen flutet, dürfte nicht die Probleme lösen. „Es braucht eine ganze Reihe kleiner Bausteine, um eine nachhaltigere urbane Mobilität zu gewährleisten“, sagt Fabian Edel, der am Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) im Team Mobility Innovation forscht.
Wie sich einige solcher Bausteine zu einem ansehnlichen Mosaik zusammensetzen lassen, zeigt sich in Stuttgart, wo das ÖPNV-System im April grundlegend renoviert wurde: Statt verwirrender 52 Tarifzonen nur noch fünf Ringe (plus ein paar Mini-Randzonen). Statt mit die teuersten nun mit die günstigsten Fahrkartenpreise unter den deutschen Großstädten. Verdoppelung der S-Bahn-Taktzahl zu vielen Tageszeiten. Start neuer Expressbuslinien. Einführung eines regionalen Verleihsystems für rund 700 Fahrräder und 400 Pedelecs (Inhaber von ÖPNV-Jahreskarten fahren die erste halbe Stunde kostenlos). Seit Frühjahr sind 200 hellblaue Sharing-Elektroroller – richtige Roller, Vespa-Größe – in der Stadt verfügbar.
Verkehrsexperte Edel kann sich vorstellen, dass in Großstädten noch viel mehr folgen wird: „Möglicherweise wird es irgendwann komplette Innenstadtfahrverbote für Verbrenner-Pkw geben.“ Paris hat das bereits angekündigt: In fünf Jahren sollen alle Dieselfahrzeuge aus der Stadt verbannt werden, ab 2030 dann alle mit Verbrennungsmotor. Helsinki möchte schon 2025 autofrei sein, ohne Verbote, aber mit guten Alternativen.
Sperren die Städte künftig Verbrenner-Pkw aus, könnte das ein weiteres Zwitter-Fahrzeug, halb Fahrrad, halb Auto, aus der Nische katapultieren: das Velomobil. Vier Räder, Fahrerkabine – aber zum Selberstrampeln. Solche Gefährte gibt es schon länger. Nun ist ihre Zeit für den Massenmarkt gekommen, glaubt Morten Rynning. Der Norweger hat das Start-up CityQ gegründet. Firmenslogan: „Stell dir vor, dein nächstes Auto wäre ein E-Bike.“ Rynnings Prototypen sehen schick aus, als hätte Smart eine Fahrrad-Rikscha ins Programm genommen. Bequem sollen sie sein, umweltfreundlich und Platz bieten für einen Mitfahrer und Gepäck. Leergewicht: 60 Kilogramm. Reichweite des E-Antriebs: 70 bis 100 Kilometer.
„Ich habe mit CityQ losgelegt, als Oslo damit ernst machte, den Zugang zur Stadt für Privat-Pkw einzuschränken“, erzählt Rynning. „Mit dem Fahrrad zur Arbeit zu fahren, fand ich eigentlich immer eine gute Sache. Aber ich ließ das Rad oft stehen, weil es regnete oder kalt war oder ich viel Gepäck hatte.“ Das Velomobil beseitigt solche Hinderungsgründe. Rynning hofft, das Gefährt ab 2020 auch in Deutschland anbieten zu können. Der Kaufpreis soll bei etwa 6000 Euro liegen, Mietvarianten sind geplant.
Auch Podbike, ein weiteres Start-up aus Norwegen, will 2020 seine ersten E-Velomobile auf Europas Straßen bringen. Vorbestellen kann man die Gefährte, die mit ihrer Klarsicht-Kuppel wie Weltraumgleiter wirken, schon jetzt. Noch etwas weiter ist die kanadische Firma Velometro. Von ihren „Veemos“ sind bereits einige Exemplare in Vancouver unterwegs.
Einer der Gründe, warum Velomobil-Firmen an ihren Erfolg glauben: Die Hälfte aller Autofahrten ist kürzer als fünf Kilometer. Dafür braucht es wirklich kein tonnenschweres Gefährt mit 700 Kilometern Reichweite.