Wie können wir Ihnen helfen?

Während der Testphase werden voraussichtlich ein bis zwei Shuttles eingesetzt. So wollen wir die technischen Fähigkeiten der Fahrzeuge überprüfen und Grundlagenforschung zum autonomen Fahren betreiben.

Je nach Hersteller gibt es bis zu 8 Sitzplätze und 7 Stehplätze. Wir werden allerdings zunächst nur maximal 6 Sitzplätze für Fahrgäste anbieten, die während des Testzeitraums einmal erleben wollen, wie es ist, in einem autonomen Fahrzeug zu fahren.

Ja, die Shuttles werden eine Straßenzulassung des TÜV Rheinland erhalten. Diese Zulassung wird lediglich für eine definierte Strecke erteilt. Die Technologie des autonomen Fahrens ist noch viel zu neu, als dass eine Zulassung für den gesamten Stadtbereich oder darüber hinaus erteilt werden kann. Wir können also nicht einfach so in Hambach herumfahren.

Die Shuttles haben keinen Fahrerplatz mehr und auch kein Lenkrad. Der Operator, der die autonomen Fahrfunktionen des Shuttles überwacht, steht vorne im Fahrzeug mit Blick auf die Fahrbahn und die Bildschirme mit den Außenaufnahmen. Gesteuert wird bei Bedarf mit einer Art Joy-Stick.

Die Shuttles sind so gebaut, dass sie leicht mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h oder noch schneller fahren könnten. Das ist aber in der Testphase nicht anzustreben.

Wir gehen davon aus, dass man auf den möglichen Teststrecken in Hambach  bis zu 50 km/h schnell fahren kann. Letztendlich wird uns der TÜV Rheinland eine Zulassung erteilen, die auch die Festlegung der Geschwindigkeiten auf den einzelnen Teststrecken beinhaltet.

Ja! Die Fahrzeuge fahren zwar schon autonom, es ist aber IMMER ein Operator an Bord, der die Fahrt überwacht und steuernd eingreifen kann falls dies notwendig sein sollte. Selbstfahrende Fahrzeuge ohne Operator oder Sicherheitsfahrer sind in Deutschland noch nicht erlaubt.

Ja! Die Sensoren am Fahrzeug werden bei jedem Objekt einer bestimmten Größe, das sich vor einem Fahrzeug auf dem Fahrweg befindet den unverzüglichen Not-Stopp einleiten. Das Fahrzeug hält dann sofort an.

Es kann passieren, dass ein Shuttle sogar dann anhält, wenn es gar nicht nötig wäre, z.B. wenn eine Plastiktüte vor das Shuttle fliegt. Aber irgendwann funktionieren die Sensoren und die Auswertesoftware so gut, dass autonome Fahrzeuge immer besser und zuverlässiger reagieren als der Mensch, d.h. kein Halt bei einer Plastiktüte und sofortiger Halt bei Mensch und Tier. Und genau das wollen wir in unserem Forschungsfeld „Technische Machbarkeit“ auch untersuchen.

Solange gilt für uns: Jede Shuttle-Fahrt wird von einem Operator begleitet, der dafür sorgt, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährdet werden.

Wenn der „autonome Fahrmodus“ einen Aussetzer hat, wird im „manuellen Modus“ weitergefahren, d.h. der Operator übernimmt die vollständige Kontrolle.

Sollte ein anderer technischer Defekt das Fahrzeug bewegungsunfähig machen, wird es auf einen Transporter geladen und zur Wartung in die Basis zurückgebracht.

Es gibt verschiedene Technologien, die zum Einsatz kommen, um die genaue Position des Fahrzeugs zu ermitteln. Da sind zunächst die LIDAR-Sensoren (Light Detecting And Ranging), ein laserbasiertes Verfahren zur Erfassung und zur Abstandsmessung von Umgebungsobjekten. Zudem verfügen autonome Shuttles über GNSS-Antennen um Satellitennavigation, also GPS, zu ermöglichen.

Schlussendlich gibt es eine Inertiale Messeinheit (Inertial Measurement Unit, IMU), die die Beschleunigungen, Neigungen, etc. des eigenen Fahrzeugs misst, um zurückgelegte Wege auf einer Straße zu ermitteln. Zusätzlich sind am Fahrzeug Kameras zur Hinderniserkennung angebracht.

Wie bei allen Geräten, die eine Schnittstelle zum Internet haben, könnten die autonomen Shuttles rein theoretisch von außen manipuliert werden. Dies betrifft übrigens auch normale Pkw der Oberklasse, die mittels over-the-air-Updates die eingebaute Software aktualisieren lassen.

Um sich davor zu schützen, gibt es zum einen kryptographische Verfahren, also Verschlüsselungstechnik, die als äußerst sicher gelten und sicherstellen, dass nur vom Hersteller signierte Fahrzeugsoftware installiert werden kann. Zum anderen verfahren die Hersteller so, dass sicherheitsrelevante Funktionen (z.B. Einleitung des Not-Stopp) von nicht-sicherheitskritischen Komponenten strikt getrennt werden (Kapselung).

Das wissen wir noch nicht. Wir haben drei Teststrecken ausgesucht, die es uns erlauben würden, alle für unsere Forschungsarbeit notwendigen Szenarien (Enge Gassen, hohes Verkehrsaufkommen und Wald) zu simulieren, die finale Entscheidung ist hier aber noch nicht getroffen. Unser Projektpartner, die TU Kaiserslautern, hat damit begonnen, alle Straßenabschnitte, Knotenpunkte und eventuelle Wende-, Warte- und Haltebereiche aufzunehmen und daraufhin zu untersuchen, welche Herausforderungen auf welchen Abschnitten auftreten. Auch der TÜV Rheinland wird sich die Verkehrssituation genau ansehen und bewerten.

Die Shuttles sollen auf den Teststrecken für jeweils ca. 4-5 Wochen täglich im Einsatz sein, wochentags und teilweise auch am Wochenende. Zu den genauen Uhrzeiten können wir jedoch noch nichts sagen.

Die Shuttle sind zuerst einmal für die wissenschaftlichen Mitarbeiter gedacht, die im Rahmen des Forschungsprojekts ihre Untersuchungen durchführen. Wir freuen  uns aber natürlich auch, wenn Hambacherinnen und Hambacher gerne einmal mitfahren wollen. Fragen Sie in einem solchen Fall einfach das Bordpersonal.

In den Wochen der Testphasen kann es sicherlich dazu kommen, dass ein Shuttle-Fahrzeug noch nicht so fährt, wie es soll, und man vielleicht mal kurz warten muss, bis das Shuttle vorbeigefahren ist oder man überholen kann. Aber die Behinderungen werden bestimmt bei weitem nicht so groß, wie wir das manchmal von Baustellen gewohnt sind.